წიფის გვირაბის უცნობი ისტორია - ვინ იყო მთავარი მშენებელი და რატომ გავრცელდა ჭორი მის თვითმკვლელობაზე

ვინ იცის დასავლეთისკენ მატარებლით მგზავრობისას, წიფის გვირაბში რამდენჯერ გაგვივლია, მაგრამ ცოტა თუ დავფიქრებულვართ იმაზე, რა სირთულეები და სამუშაოები უძღოდა ამ გვირაბის გაყვანას.

საქართველოში გვირაბმშენებლობის განვითარება დენის გამოგონებამ დააჩქარა, გეოდეზიის განვითარებაც დაეხმარა, რითაც ორი მხრიდან გრძელი გვირაბის ერთდროული გაყვანის საკითხიც გადაიჭრა.

პირველი სარკინიგზო გვირაბის აგებით, სურამის ქედის ქვეშ მიმოსვლითი გზის ისტორიაში სერიოზული ეტაპი დაიწყო. მისი გაჭრა რამდენიმე ფაქტორით იყო განპირობებული: 1883 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ამიერკავკასიის რკინიგზა, რომელმაც შეაერთა კასპიის ნავთობის რეგიონი შავ ზღვასთან და გზა გაუხსნა მსოფლიო ბაზარზე, მაგრამ რკინიგზის ნორმალურ ფუნქციონირებას ხელს უშლიდა სურამის ქედი, რის გამოც გადაწყდა გვირაბის აგება. მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ფერდინანდ რიძევსკი. სამუშოები 1886 წლის 31 დეკემბერს დაიწყო და 1890 წლამდე გაგრძელდა.

როგორც ტექნიკური უნივერსიტეტის საგზაო დეპარტამენტის ხიდებისა და გვირაბების კათედრის პროფესორი მარინა გრძელიშვილი გვეუბნება, როდესაც გვირაბი გაიხსნა, ორივე მხრიდან გაყვანილის შეპირაპირება შესაშური სიზუსტით მოხდა.

მდგომარეობა მშენებლობამდე

რკინიგზის გაყვანის შემდეგ, ნათელი იყო, რომ მაგისტრალზე ე.წ. "ვიწრო ადგილი" იყო ზესტაფონი-მიხაილოვოს (ახლანდელი ხაშური) უბანი, რომელიც ვერ უზრუნველყოფდა მოძრაობის გაზრდილ მოთხოვნებს. რკინიგზის საუღელტეხილო უბანი სადგურ ყვირილადან 59 ვერსის მანძილზე გადიოდა სურამის ქედის მდინარე ჩხერიმელას ვიწრო და ღრმა ხეობაში, გაივლიდა ციცაბო მონაკვეთს სადგურ ბეჯათუბანთან, რომელიც განლაგებული იყო ზღვის დონიდან 1798 მეტრის სიმაღლეზე. იქედან რკინგზა 95 ვერსის მანძილზე მდინარე წიფას ხეობაში შედიოდა და სადგურ ფონამდე (ზღვის დონიდან 3.327 ფუტის სიმაღლეზე) ადიოდა, საიდანაც სურამის უღელტეხილის გავლით, სადგურ სურამში მცირე ქანობის გავლით, მდინარე მტკვრის ხეობის ვაკეზე, სადგურ მიხაილოვოში გაივლიდა. იქიდან კი ურთულესი მონაკვეთი იყო მატარებლის უსაფრთხოების უზრუნველოყოფისთვის. მოძრაობის სიჩქარე შეზღუდული იყო, გამოიყენებოდა ორმაგი წევა. დაღმართზე უნდა ამუშავებულიყო ყველა სამუხრუჭე საშუალება, უზრუნველყოფილიყო მოძრაობის აუცილებელი სიჩქარე.

ნიკო ნიკოლაძის როლი

ამიერკავკასიის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ თხოვნით მიმართა საზოგადო მოღვაწეს ნიკო ნიკოლაძეს, რომელიც რკინიგზის აქციონერთა საზოგადოებაში მუშაობდა. ნიკოლაძემ საუღელტეხილო უბნის გადაკეთების შესახებ იდეა წამოაყენა. კვლევის შედეგად, პეტერბურგში რკინიგზის ინსპექციის კომიტეტში, ინჟინერ მიშენკოვმა ინჟინერ სტატკოვსკის მეთვალყურეობით პროექტის 4 ვარიანტი შეადგინა, მაგრამ მათი განხილვა უშედეგოდ დამთავრდა. შემდეგ მიშენკოვს დაევალა, შეედგინა რკინიგზის სურამის უბნის ახალი პროექტი.

ნიკო ნიკოლაძე წერდა, რომ ინჟინერ მიშენკოვის პროექტი ტექნიკურად სწორია და არჩეული ტრასა შეიძლება, რეკონსტრუქციის საფუძვლად ავიღოთ. წარადგინა მოხსენებითი ბარათიც, რომლითაც ახალ ვარიანტს სთავაზობდა - ეს იყო გვირაბის აშენება.

1884 წლის დეკემბერში, ამიერკავკასიის რკინიგზის დავალებით, ნიკოლაძემ წერილით მიმართა რუსეთის მიმოსვლის გზათა სამინისტროს რკინიგზის დეპარტამენტს, სადაც ითხოვდა, ნება დაერთოთ, ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოებისთვის ჩატარებულიყო კვლევა-ძიების რეკონსტრუქციის სამუშაოები საუღელტეხილო უბანზე. თხოვნას სამშენებლო ფირმის ხელმძღვანელის ინჟინერ ბუნცეს პროექტი ერთვოდა, რომლის მიხედვითაც, გზა ნაკლებად რთული პროფილით გადიოდა. შესაბამისი განხილვის შემდეგ მიიღეს ნებართვა, სადგურ მოლითის საუღელტეხილო უბნის პროექტირებაზე, რაც 25 კმ-იან უბანს შეადგენდა, ოთხკილომეტრიანი გვირაბით.

1886 წელს 9 ივლისს შეთანხმებული პროექტი დამტკიცდა. ხაზი იწყებოდა სადგურ მიხაილოვოდან, გვირაბით გადიოდა სურამის ქედში და უერთდებოდა ძირითად ხაზს სადგურ მოლითთან.

მშენებლობას ხელმძღვანელობდა გამოცდილი ინჟინერი რაძიევსკი, ხაზის აღმოსავლეთის მშენებლობას ინჟინერი პოლიტკოვსკი, ხოლო დასავლეთისას - ინჟინერი სიმბერგი.

სირთულეები

წინასწარმა გეოლოგიურმა კვლევამ დაადასტურა, რომ მშენებლობას ბევრი სირთულე ექნებოდა. რაძიევსკი და მისი კოლეგები აპირებდნენ, გამოეყენებინათ ავსტრიის, ბელგიის და შვეიცარის გვირაბმშენებლობაში მიღებული მეთოდები.

გვირაბის გაყვანა უნდა დაწყებულიყო ქედის ორივე მხრიდან, ხოლო მანამდე სპეციალისტებმა ჩაატარეს დიდი მოცულობის საფუძვლიანი გეოლოგიური და გეოდეზიური კვლევა-ძიების სამუშაოები გვირაბის ზუსტი მიმართულების განსაზღვრის მიზნით. გვირაბის აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილები აღნიშნულ ტერიტორიაზე მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებად გადაიქცა. მშენებლობაზე დასაქმებული იყო 2000-ზე მეტი მუშახელი - გამოცდილი და კვალიფიკაციის სპეციალისტები, საჭირო კონტიგენტის ადგილობრივებით დაკომპლექტება შეუძლებელ იყო. ამიტომ, ამფეთქებლები, მბურღავები და სხვადასხვა სპეციალისტი ჩამოყავდათ რუსეთიდან, ავსტრიიდან და შვეიცარიიდან, რომლებსაც ალპებში ჰქონდათ გამოცდილება მიღებული. სამუშაოები თავიდან ხელით დაიწყეს, მაგრამ გაყვანის პირობების გართულებასთან ერთად, გადაწყდა, გამოყენებულიყო პნევმატური საბურღი დანადგარები, თუმცა დაშლილი ქანების გატანა მაინც ხელით ხდებოდა. დააყენეს წყლის ტუმბოები, ვენტილატორები გრუნტის წყლების არიდებისა და გვირაბის განიავებისთვის. გვირაბის სიგრძის ზრდასთან ერთად, დაიგო ვიწრო ლიანდაგიანი გზა ცხენის წევით, ქანების გადასატანად და სამშენებლო მასალების შესაზიდად.

სამუშაოები ორ ცვლად მიმდინარეობდა, თითოეულის ხანგრძლივობა 12 საათი იყო. გვირაბის გეოლოგიური პირობები მრავალფეროვანი გახლდათ, რაც ადამიანებისთვის სამუშაო პირობებს ართულებდა.

ჩაღრმავებასთან ერთად, მუშაობა გვირაბში სულ უფრო რთული და სახიფათო ხდებოდა. წყლიანი ფენების გახსნისას, გვირაბში მოდიოდა 900.000 სათლი წყალი დღე-ღამის განმავლობაში და მუშები მკერდამდე წყალში იყვნენ. გაბურღული ადგილებიდან მხუთავი გაზი ჟონავდა, რომელიც ფარნებთან შეხებისას ხშირად აფეთქებას იწვევდა, რასაც ადამიანები ეწირებოდნენ. ვენტილატორების მუშაობის მიუხედავად, სანგარში ტემპერატურა 50 C⁰ აღწევდა. ამ სირთულეების ფონზე მშენებლობა გრაფიკის მიხედვით მიდიოდა.

პარლელურად გაჰყავდათ რკინიგზის ხაზიც. სადგურ მიხაილოვოს მხრიდან რკინიგზის მშენებლობა 1886 წელს დაიწყო და 1887 წლის ოქტომბერში დამთავრდა. მაგრამ სამუშაოები რკინიგზის გასაყვანად, გვირაბის მშენებლობის დამთავრების შემდეგაც მიდიოდა.

მცდელობის მიუხედავად, გადაკვეთის დანიშნულ დროზე განხორციელება ვერ მოხერხდა. ამის შედეგად 11 ოქტომბერს იმპერატორის ვიზიტმა მოსალოდნელზე ნაკლები პომპეზურობით ჩაიარა და მიუხედვადა იმისა, რომ 12 ოქტომბერს დილის 7 საათზე შემხვედრი სანგრები შეერთდა, რაძიევსკი უსიამოვნებებს მაინც ვერ გადაურჩა.

შემხვედრი გვირაბების ღერძები ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ერთმანეთს 128 მმ-ით დაშორდა, ხოლო ვერტიკალურში - მხოლოდ 43 მმ-ით, რაც გაცილებით ნაკლები იყო დასაშვებ სიდიდეებზე.

....

კომისიამ დეტალურად განიხილა პროექტი და მიზანშეწონილად ჩათვალა მისი ექსპლუატაციაში გაშვება. გვირაბის გახსნის საბოლოო დღედ 1890 წლის 16 სექტემბერი გამოცხადდა. სადგურ წიფაში ხალხმრავლობა იყო. მოვიდნენ მიმოსვლის გზათა მინისტრი - პოსეტი, კავკასიის მთავარმართებელი, გენერალ-ადიუტანტი შერემეტიევი, იმერეთის ეპისკოპოსი გაბრიელ და სხვა პირები.

ამ დღისთვის მთავრობის გადაწყვეტილებით დამზადდა სამახსოვრო მედალი და დასავლეთის პორტალთან მთის ფერდობზე დაიდგა ობელისკი. სურამის სარკინიგზო-საუღელტეხილო გვირაბის სიგრძე 3 ვერსი და 374 საჟენი იყო. გვირაბის მშენებლობაზე დაიხარჯა 80.000 კასრი ცემენტი, 4.000 კუბური საჟენი სილა, 10.000 ფუთი დინამიტი, 700.000 კუბური საჟენი სამაგრი და საყალიბე ხე-ტყის მასალა.

გვირაბში დამონტაჟებული იყო ელექტროზარიანი სიგნალიზაცია. სიგნალიზაციის ასეთი სისტემა საკმაოდ ეფექტური აღმოჩნდა. 1890 წლის სექტემბრის ბოლოდან მგზავრობისა და ტვირთების მოძრაობა ამიერკავკასიის რკინიგზაზე გაიზარდა და რაც მნიშვნელოვანი იყო, იგი ნავთობის მაგისტრალი გახდა.

მშენებლობასთან დაკავშირებით ფართოდ იყო გავრცელებული მოგონილი ამბავი, თითქოს შემხვედრი სანგრევების დაგვიანების გამო მშენებლობის უფროსმა რაძიევსკიმ სირცხვილისა და პასუხისმგებლობის თავიდან აცილების მიზნით, თავი მოიკლა, რადგან ჩათვალა, რომ გაანგარიშებაში შეცდა, თუმცა სულ მოკლე დროის შემდეგ სანგრევები გასაოცარი სიზუსტით შეერთდა... მართლია, სანგრების შეერთება ცოტათი დაგვიანდა დადგენილ ვადასთან შედარებით, მაგრამ ჭორი ალბათ უკავშირდებოდა 1888 წლის 12 ოქტომბერს ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოების დირექტორის ალეინიკოვის თვითმკვლელობას, რომელიც შემჩნეული იყო ფინანსურ მაქინაციებში. თუმცა ამ საქმესთან ინჟინერ რაძიევსკის არავითარი შეხება არ ჰქონია.